Durante a busca da mobilidade sustentável para o futuro há diversas necessidades que é preciso cobrir. Embora o transporte pessoal no contexto metropolitano receba uma grande atenção, o movimento de mercadorias por estrada também apresenta vários desafios para a indústria. Se transpormos a tendência observada no mercado de veículos de passageiros, podemos esperar que o camião híbrido represente a transição para as zero emissões. Mas será mesmo assim? O camião híbrido representa o futuro do veículo industrial? Os principais fabricantes do panorama mundial estão a apostar, como veremos, em diferentes tecnologias, e daqui a alguns anos veremos o verdadeiro potencial de cada uma delas. Em qualquer caso, espera-se que a transformação seja ainda mais gradual do que a do segmento de veículos comerciais.
Volvo Vera. A condução autónoma
Não há dúvida de que a condução autónoma será uma das grandes protagonistas da mobilidade que do futuro. De acordo com as estimativas da Schaeffler, em 2035, 9% dos veículos serão autónomos, como o protótipo Schaeffler Mover sobre o qual já falámos neste blog (LINK). Ao seguir esta importante tendência, a Volvo começou com o desenvolvimento do seu protótipo de veículo industrial elétrico autónomo. O Volvo Vera foi especialmente pensado para realizar percursos curtos e de grande repetição, nos quais é necessário distribuir importantes volumes de mercadorias com grande precisão. Por conseguinte, está indicado para áreas portuárias, centros de produção ou logísticos. Está impulsionado por um motor elétrico de 174 CV e 425 Nm de binário, associado a uma caixa de velocidades de duas velocidades. A sua bateria de lítio de 100-200 kWh proporciona-lhe uma autonomia de 300 quilómetros, e carrega-se em duas horas (carregamento rápido). A sua propulsão elétrica contribui, sem dúvida, para a redução de ruídos e custos de manutenção, mas a verdadeira vantagem do Vera é outra. A sua condição de veículo autónomo puro, nem sequer tem cabina, incita a explorar as possibilidades da automatização da distribuição de mercadorias em contextos isolados como os que já referimos, nos quais uma frota de camiões robotizados a trabalhar sob um mesmo sistema de gestão pode otimizar o serviço de uma forma considerável.
Scania R450 Hybrid. Hibridação e algo mais
Tal como ocorre no automóvel, a hibridação parece que chegou com força ao veículo industrial, especialmente no contexto de distribuição urbana de mercadorias. Os principais fabricantes oferecem ao mercado alternativas para curtas distâncias nas quais a incorporação de um motor elétrico oferece várias vantagens em termos de emissões, consumos e ruídos. A chegada desta tecnologia ao transporte de longas distâncias, em que as limitações em termos de autonomia são, atualmente, muito importantes, parece mais tímida. De facto, enquanto na cidade são obtidas reduções de até 90% em termos de emissões, este número diminui para 30% numas condições ideais. Para melhorar estes números, o fabricante Scania desenvolveu uma versão R450 hybrid equipada com pantógrafos extensíveis Siemens. Ao circular por autoestradas preparadas, o camião pode, ao estender o pantógrafo, receber eletricidade diretamente no motor elétrico ao mesmo tempo que carrega as baterias. Atualmente há 15 unidades deste peculiar Scania que estão a operar para diversas empresas logísticas num trecho de 10 quilómetros de autoestrada eletrificada cujo percurso passa entre as localidades de Langen e Weiterestadt. Esta ação faz parte do projeto Elisa, criado para avaliar o futuro de uma tecnologia que já prevê poupanças de consumo de 50%.
Mercedes e-actros. 100% elétrico
Atualmente há vários fabricantes que oferecem camiões ligeiros 100% para o transporte urbano de mercadorias. Os primeiros resultados indicam que, em condições favoráveis como a distribuição noturna, este tipo de veículos oferece vantagens consideráveis e têm muitos argumentos para se imporem neste tipo de serviço. No entanto, tal como já vimos, a situação é mais complexa na distribuição de mercadorias pesadas devido às limitações impostas pela circulação a alta velocidade e pela escassa autonomia. No entanto, a Mercedes Benz começou a desenvolver o primeiro camião 100% elétrico que se destina a esta tarefa. Está impulsionado por dois motores elétricos que somam 250 kW de potência e um binário de 485 Nm cada um, e oferece uma autonomia de 200 quilómetros, sendo que não se afastará demasiado da cidade. Disponível em duas versões, de 18 e 25 toneladas, o eActros encontra-se numa fase de testes de dois anos, que irá indicar a sua real viabilidade. Teremos de esperar.
Hyundai Fuel Cell. Pilha de hidrogénio
Sempre em segundo plano e a avançar em silêncio, a tecnologia de pilha de hidrogénio é uma alternativa que também se deve ter em consideração aquando da movimentação de mercadorias. Esta tecnologia ainda tem de superar importantes desvantagens, como o impacto da obtenção do hidrogénio, a dificuldade para o armazenar, assim como o próprio custo de fabrico do veículo. Como contrapartida, trata-se de um sistema de zero emissões (apenas emite vapor de água) e oferece uma autonomia bastante superior aos elétricos tradicionais. A primeira iniciativa a grande escala que se tornou real corresponde ao gigante coreano Hyundai, que tem planos para colocar a circular uma frota de 1600 camiões na Europa entre 2019 e 2025. Camiões que terão uma autonomia de 400 quilómetros e que irão circular com o apoio de uma rede de reabastecimento que já se encontra em desenvolvimento na Suíça, o país onde será implementada a iniciativa. O industrial da Hyundai estará acompanhado por vários outros projetos com um sistema de propulsão similar, pelas mãos de marcas como Daimler, Toyota, Tesla ou Nikola.
