Nem todos os sistemas de dupla embraiagem são iguais, cada aplicação tem as suas particularidades. Neste post de hoje vamos analisar, de forma detalhada, o desenho e funcionamento da dupla embraiagem húmida para o grupo VAG, especificamente dos modelos com transmissão de 7 velocidades: 0BH, 0DE, 0BT, 0DW (DQ 380/81 e DQ 500). Lembre-se que, para esta embraiagem, tem à sua disposição a solução de manutenção RepSet 2CT, que inclui numa única caixa todos os componentes necessários para realizar uma substituição com todas as garantias. Para mais informações sobre esta e outras soluções Schaeffler para o mercado de peças de substituição, visite www.Repxpert.es.

Para começar com o mais básico, vamos analisar os principais componentes de um sistema de dupla embraiagem, que são o volante bimassa (DMF) e a dupla embraiagem (DC). Este sistema é controlado através de tecnologia mecatrónica e está constituído por uma unidade de controlo eletrónica, sensores e uma unidade de controlo electro-hidráulica (mecanismo de acionamento). O desenho compacto destes grupos funcionais permite a sua integração na carcaça da caixa de velocidades sem ser necessário espaço adicional.

Diagrama da transmissão

Durante as operações de condução, a mecatrónica da transmissão avalia as várias informações para possibilitar o funcionamento das velocidades em todas as situações de condução: a velocidade de ambos os eixos primários da transmissão; a velocidade das rodas e do veículo; a posição da alavanca seletora, assim como a posição do pedal do acelerador (aceleração ou desaceleração).

Dependendo destes dados, a unidade mecatrónica calcula qual é a mudança que deve ser selecionada e engata a mesma através do acionador de mudanças e das forquilhas de mudanças, fechando a respetiva embraiagem através da pressão do óleo. O sistema está concebido de modo às duas embraiagens secundárias estarem abertas quando o motor estiver parado ou em ralenti. Uma embraiagem está sempre fechada durante a condução e, por conseguinte, há uma transmissão secundária sempre ligada numa ligação direta. A mudança na outra transmissão secundária já se encontra pré-selecionada uma vez que a embraiagem para esta transmissão secundária ainda está aberta.

Aquando da aplicação da mudança, uma embraiagem abre-se enquanto a outra se fecha ao mesmo tempo. Depois a força é transmitida através da mudança previamente engatada. Isto significa que é possível acelerar praticamente sem interrupções na potência de tração.

Princípios básicos de uma dupla embraiagem de 7 velocidades

No caso de uma transmissão de dupla embraiagem de 7 velocidades, cada transmissão secundária é fabricada como uma transmissão manual em termos funcionais. Uma embraiagem secundária é responsável por cada transmissão secundária. As duas embraiagens encontram-se em dois eixos primários: o eixo oco externo e o eixo sólido interno.

As mudanças 1, 3, 5 e 7 são engatadas através da embraiagem 1 (K1) e o binário é transmitido para a transmissão através do veio sólido. As mudanças 2, 4, 6 e marcha-atrás são engatadas através da embraiagem 2 (K2) e o binário é transmitido para a transmissão através do veio oco.

Como é o seu desenho

O binário do motor é transmitido do volante bimassa para o cubo de entrada do disco de arrasto através de uma ranhura. O disco de arrasto está ligado ao suporte da placa externa da embraiagem K1. Está bloqueado por um aro elástico. O suporte da placa externa forma uma unidade a partir da qual o binário do motor é transferido para os conjuntos do disco K1 e K2.

A placa interna da embraiagem K1 aciona o eixo primário da transmissão 1. Seguindo este mesmo princípio, o eixo primário da transmissão 2 é acionado pela placa interna da embraiagem K2. Por trás das embraiagens multidiscos há pistões de acionamento que fecham a embraiagem multidiscos relevante através da pressão do óleo e abrem a embraiagem através de uma mola de pressão quando não houver pressão do óleo.

No interior da dupla embraiagem há dois conjuntos de discos onde se encontram posicionadas, de forma alternada, várias placas de aço e de fricção. O número e diâmetro das placas pode variar de acordo com a capacidade de binário da dupla embraiagem específica. As placas de aço e as placas de fricção estão ligadas ao suporte da placa externa ou interna. As placas de aço foram polidas em ambos os lados e formam as superfícies de fricção dos respetivos discos de fricção. Estes incluem revestimentos de fricção unidos com ranhuras regulares. O óleo flui através destas ranhuras durante o seu funcionamento para proporcionar refrigeração.

Funcionamento

Para conduzir com as mudanças 1, 3, 5 ou 7, a embraiagem K1 deve estar fechada. Para isso, a unidade de controlo electro-hidráulica orienta a pressão do óleo para a ligação rotativa K1. O óleo circula através de um canal que se encontra entre o suporte da placa e o pistão de acionamento da K1. Por conseguinte, os dois anéis de pressão e o conjunto de discos são comprimidos e a embraiagem fecha-se. Para abrir a embraiagem, a pressão do óleo é reduzida. A força das molas de pressão pré-tensionadas é agora superior à da pressão do óleo, o que faz com que o pistão de acionamento regresse à sua posição inicial.

Para conduzir com as mudanças 2, 4, 6 ou marcha-atrás, a embraiagem K2 deve estar fechada. Para isso, a unidade de controlo electro-hidráulica orienta a pressão do óleo para a ligação rotativa K2. O óleo circula através de um canal que se encontra entre o suporte da placa e o pistão de acionamento da K2. Por conseguinte, os dois anéis de pressão e o conjunto de discos são comprimidos e a embraiagem fecha-se. Para abrir a embraiagem, a pressão do óleo é reduzida. A força das molas de pressão pré-tensionadas é agora superior à da pressão do óleo, o que faz com que o pistão de acionamento regresse à sua posição inicial.